2024年，中国新能源汽车全球销量占比为70.5%。这一数据直接表明，中国市场新能源汽车的快速崛起，带动全世界汽车工业正经历一场深刻的能源革命。

  然而，在这场山呼海啸般的变革中，汽车交付问题慢慢的变成为行业良性发展的绊脚石。从供应链断裂到资金链危机，从政策调整到市场需求的剧烈波动，交付难题俨然已经折射出行业快速地增长背后的结构性矛盾。

  经济学认为，消费者是市场的主体与核心，他们的消费行为决定了市场的供需关系和资源配置。

  交付问题，几乎是让我们消费者在消费循环体系的入口处就受到伤害，所以，最为不应该，最应该受到关注。

  一手交钱，一手交货是从古至今传承下来的商业逻辑。但订单预售模式的兴起成为新车交付逾期的温床。

  公正地说，预售模式是有积极意义的。它无限接近订单生产制模式的操作，至少避免了生产资源的浪费。

  据央媒统计数据，大多数新能源车企的交付周期为1-4个月，部分车企的热门车型等车时间超过半年。有消费者表示，自己手握4-5个不一样的品牌的新能源订单，哪个给排产就买哪个。

  看起来似乎是公平的。但是，一旦消费者支付了定金，就如同一个人把本该攥在手里的风筝线给放开了，风筝何时再飞回来，得看风向。

  驾质网就接到过小鹏MONA车主的投诉，下定时被告知9-13周交车，交付时间为11月28日-12月22号，能够享受到国家补贴。

  但是后续被告知将延期近一个月的时间，这就导致车主享受不到国家的置换补贴，并且也没时间去别的店购车。

  尽管小鹏后续表示为车主提供一定的违约补偿，但在车主心里还是有些难以接受。

  随着2024年中国新能源汽车销量高涨，同期投诉量随之激增。其中电池故障、智能系统缺陷、交付延迟成为三大痛点。

  其实，交付延迟之所以被列为三大痛点之一，绝不仅仅因为消费者有几率存在的定金打水漂，或者使用新车带来的情绪价值被延时满足那些微末的损失。

  2025年初，极越汽车因资金链断裂导致全国多地4S店无法赎车交付，消费者被迫自行拖车却无合格证和车钥匙。传统经销商模式下，车辆合格证被抵押给银行的现象都会存在，若经销商经营不善，消费者可能面临“钱车两空”的更大风险。

  众所周知，快速迭代让新能源汽车三年保值率普遍低于燃油车，如果逾期交付的时间长达一年半载，让我们消费者则完全陷入了“买新即贬值”的尴尬中。因为你刚刚到手的新车，对标市场行情或许已经是上一代的产物了。

  由于花了钱的人高阶无人驾驶、车机互联等智能化配置的需求激增，车企为满足市场期待，往往在技术未完全成熟时仓促投产。销售人员一般以后期OTA完善使用为托辞达成销售目的，实际并不能完全兑现，从而引发交付质量问题。

  早些时候，一汽-大众ID.4 CROZZ遭到了车主们的集体投诉，投诉的原因也很简单——OTA不升级，涉及虚假宣传。

  车主表示，一汽-大众旗下ID系列车型在发售的时候，将OTA功能作为宣传点。但是购买ID系列车型的用户，并没有能等到OTA升级，车机功能用起来也相当不顺手，存在反应慢、容易死机等问题。

  车机OTA功能作为卖点，用户在下单的时候其实就进行过付费，但是承诺迟迟得不到兑现，用户无论是在实际使用中，还是在心理上都是很难接受的。

  预售滋生了交付问题，让我们消费者付出了时间成本、经济损失、消费没有到达预期的代价，也让车企遭遇了信任危机。这种吃了被告吃原告的遗祸，应该被得到最大限度的抑制。

  部分新势力车企为快速扩张，过度依赖融资和预售模式，一旦长期资金市场遇冷或销量没有到达预期，便陷入资金困境；反过来也并不全是好事，一旦遇上商品市场热度过高，又陷入产能储备不足的痛苦中。

  新能源汽车生产门槛降低，付出的代价是供应链复杂度远超传统燃油车。尤其是电池、芯片等核心部件的供应极易受国际环境和产能限制的影响。前几年全球芯片短缺导致多家车企减产的记忆今犹在。

  此外，车企为抢占市场先机，频繁推出新技术，比如800V高压平台、碳化硅技术等，导致供应链与生产流程频繁调整，进一步拖累交付进度。

  政府补贴退坡、购置税政策调整，导致车企短期内以利益为重的调整生产策略，加剧交付延迟。

  不难发现，对车企而言，交付困难的原因很多，是多重矛盾交织的产物。但他们错就错在不该让我们消费者来一个一个背完所有的锅。

  法律层面，逾期的法律规定大多数表现在《合同法》、《民法典》、《担保法》、《消费者权益保护法》等法律和法规中。这些法律为逾期行为提供了基本的法律框架和约束。

  然而，在具体的法律条款面前，依然让我们消费者的权益保障落入真空地带，大多是举证难的问题。

  比如，部分车企在合同中设置模糊条款，一句“不可抗力导致延期不担责”几乎能形成有效的保护屏障。消费者维权时，对不可抗力因素的界定就成为公说公有理婆说婆有理的一个剪不断理还乱的重要节点。

  优化供应链与产能布局是关键一环。它是行业现在正在做的，但需要加强的至少有两点。

  一是推动产业链协同创新，鼓励车企与电池厂商、芯片企业共建联合研发平台，减少技术迭代对生产的影响；二是强化区域化生产模式，在主要消费市场周边建设生产基地，缩短物流周期。特斯拉上海超级工厂是其中的典范之作。

  比如，效仿房地产业的办法，预售资金第三方托管，可以有很大效果预防车企挪用消费者定金，确保专款专用。

  另外，一旦进入预售流程，必须要求车企方为自己的预售行为购买保险。保险收益人就是已经确认大定的消费者。一旦交付逾期，或者新车交付之后出现法律约定时间内的产品质量上的问题，消费者能够得到赔付。

  当然，如果新能源积分制度能够和交付问题联动起来，当出现集中交付问题的车企连政府补贴的领取都要受一定的影响时，还有几家车企胆敢造次。

  回头来看，新能源汽车的交付困境，本质上是行业从野蛮生长向成熟发展过渡的阵痛。它几乎和雾霾一样，随着发展与治理，终将消失。

  我们一定能在不算长的时间内等到那一天的到来，因为绿色出行的愿景与消费者利益之间本来就没有不可调和的矛盾。

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